郑州晚报车位证明是一道多余的门槛

2019-06-08 09:07:03 来源: 甘肃信息港

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首先,北京已经实施的控车措施是摇号,即每年小汽车的增量是固定的,那么“车位证明”只是作为参与摇号的条件之一,改变不了靠运气购车的局面。事实上,欲购车者先考虑的还是车位,如果买了车无处停放,岂不是自己给自己找烦恼?从控购的作用来讲,“车位证明”的作用是可以忽略不计的。

其次,理论上讲“车位”作为购车的必要条件,甚至是充分必要条件,与摇号一样都能起到控增长的作用。但是,二者的调节原理并不相同。从其他国家的做法来看,它主是强调车位在城市不同地区的配建,实现车辆合理的分布,避免车辆配置在中心城区的过度堆积。而“车位证明”的前提是,车位在城市建设中能够基本满足市民的需求,可以让市民在利益的取舍中找到的选择。

比如,据了解发达国家每辆车平均配1.3个停车位,而北京在1994年之前,没有居住区建设机动车停车设施的配套标准。按照1994年以后确立的标准,北京的居住区、三环以内的是1∶0.3个车位,也就是每10户才配3个车位。据市交通委运输局此前的调查数据显示,全市有40.1%的汽车没有固定车位,只能停在马路边或小区边角地儿。

毫无疑问,在车位配建不能满足城市交通普适需求的情况下,如果“车位证明”与购车对应起来,必然会使得刚需溢出,本属于城市应当提供应的准公益性质的车位,变成一种特殊而珍稀的资源,进而演变成一种乱象:出现虚假停车证明、倒卖证明等衍生违法问题。而相关部门关于治理城市交通的系列举措,控车的相关配套措施,都有可能因此陷入头疼医头、腿痛医腿的怪圈。

“车位证明”是一道多余的“门槛”,一者它与现行的摇号并不兼容,二者无助于缓解交通的拥堵以及车辆不合理的分布。更重要的是,门槛式控制只是城市管理的辅助手段之一,城市建设与管理,应当以人为本,即应当满足可预见群体普遍需求的前提下,完善城市功能,只有如此,基于秩序的管理才是有效的。

像北京一样的大城市,其交通拥堵问题,除了人口激增的环境压力之外,城市功能的设计与配建不合理不科学,也是一个重要因素。如何疏解这些问题,根本之策还是如何还上历史欠账,如何让城市建设规模与功能实现同步增长,任何限制政策只是为了缓解矛盾,为解决矛盾赢得时间,而非长久抑制正常的需要。以此而论,北京市所谓的“车位证明”政策,应当暂时缓行,再做审慎的科学与民意考量。(木须虫)

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